Analyse de la qualité de l’air au sol
| 2019 | 33 | 341 |
|---|---|---|
| Année de référence | PM10 max. μg/m3 | NOx max.μg/m3 |
Etude sur l’impact des activités au sol
Une analyse calculée à l’aéroport de Lux des PM10 et NOx pour 2019 a été comparée aux mesures prises dans l’environnement.
Nous avons mené une étude des émissions atmosphériques au sol, qui complète la campagne autour de l’aéroport menée par l’Administration de l’Environnement avec le LIST en 2018-2019 pour déterminer l’impact des activités aéroportuaires sur la région. Dans cette étude, nous avons analysé les paramètres les plus couramment associés à un aéroport : les NOx et les particules, notamment les PM10.
Affaire particulière
Les particules (PM 10) font référence à toutes les particules présentes dans l’air qui sont inférieures à 10 micromètres. Les particules proviennent du trafic, du bétail, des processus de combustion (par exemple dans l’industrie) et de sources naturelles (par exemple le sel marin). Les particules primaires sont rejetées directement dans l’atmosphère par les activités humaines. La partie de la concentration de particules qui se forme dans l’air est appelée matière particulaire secondaire. Les PM10 sont l’une des substances qui contribuent au smog.
Pour les PM10, il existe un seuil de 40 µg/m3 en moyenne annuelle à ne pas dépasser, et un seuil de 50 µg/m3 en moyenne sur 24 heures à ne pas dépasser plus de 35 fois par an. .
PM10 (moyenne annuelle)
Le calcul a été effectué sur une année complète. La concentration la plus élevée a été trouvée au centre de la cargaison avec une valeur de 32,79 μg/m3, ce qui est inférieur au seuil annuel moyen de 40 μg/m3. En général, les concentrations les plus élevées ont été trouvées autour de l’aire de trafic (moins de 10 μg/m3), suivies par les zones de voies de circulation et de pistes (moins de 1 μg/m3), puis ont rapidement diminué jusqu’à moins de 0,1 μg/m3 en dehors du périmètre de l’aéroport. .
PM10 — Comparaison avec l’étude
« Surveillance de la qualité de l’air à l’aéroport de Findel »
Dioxyde d’azote
Le dioxyde d’azote (NO2) appartient à un groupe de gaz hautement réactifs appelés oxydes d’azote (NOx). La certification OACI mesure les émissions totales de NOx (NOx = NO + NO2). Cependant, la proportion de chaque composant varie en fonction du moteur et du réglage de poussée (Timko et al., 2010a).
Sur la base des conditions prévalant dans l’aviation, une valeur moyenne de f-NO2 de 0,15 est recommandée pour la fraction de NOx émise comme NO2 primaire par ces sources, à l’exception des phases de roulage au sol, pour lesquelles un ratio de 1 est utilisé.
NOx (moyenne annuelle)
Le calcul a été effectué sur une année entière. Les concentrations les plus élevées ont été trouvées à deux endroits au milieu de l’aire de trafic, tant cargo que commercial, avec une valeur de 341,06 μg/m3. Cette concentration élevée chute rapidement à des niveaux inférieurs.
En général, les concentrations de NOx les plus élevées ont été trouvées dans toute la zone aéroportuaire avec des valeurs de l’ordre du dixième de μg/m3. La zone entourant l’aéroport présentait une concentration inférieure à 10 μg/m3. Le niveau descend à moins de 1 μg/m3 à une distance d’au moins 4 km de l’aéroport (plus en direction de la piste).
Le graphique ci-dessus compare les concentrations moyennes mesurées entre juin 2018 et mai 2019 à proximité de l’aéroport (en vert) avec les moyennes annuelles en 2019 des stations de mesure continue de NO² du réseau de surveillance de la qualité de l’air (en blanc). On peut en déduire que les concentrations autour de l’aéroport sont inférieures aux concentrations des stations évaluant l’impact du trafic. Les concentrations observées correspondent davantage à une situation périurbaine, voire rurale.
Conclusions
Les émissions de particules (PM10) et de NOx de l’aéroport sont centralisées à l’intérieur de l’aéroport et la dispersion à l’extérieur est très faible. La moyenne annuelle des plus fortes concentrations de PM10 reste inférieure au seuil moyen. Le calcul de la dispersion des émissions dues aux activités aéroportuaires au sol montre qu’elle est faible, ce qui confirme les hypothèses et conclusions formulées dans le rapport final « Surveillance de la qualité de l’air à l’aéroport du Findel ».
Gestion de l’air
Anti-smog
Technologie basée sur l’hydrogène
émissions atmosphériques -80%
Certifié impulsion solaire
La technologie anti-smog pour véhicules est intégrée à la technologie existante dans les moteurs à combustion interne et agit en pré-combustion. En d’autres termes, la technologie agit avant que le processus de combustion n’ait lieu. La solution repose sur un principe innovant d’amélioration du carburant hydrogène. L’ajout de petites quantités d’hydrogène au mélange air-carburant contribue à réduire les émissions d’échappement, notamment les particules et les NOx. Ce procédé a été adapté pour permettre sa mise en œuvre à plus petite échelle dans les véhicules.
Le procédé repose sur la génération de petites quantités d’hydrogène à bord du véhicule, en utilisant le principe de l’électrolyse d’une solution électrolytique de potassium à base d’eau. Cette petite quantité d’hydrogène est ensuite ajoutée au mélange air-carburant du véhicule avant la combustion. L’hydrogène permet alors au carburant de brûler plus complètement, réduisant ainsi la quantité de gaz et de particules non brûlés. Contrairement aux filtres ou à la réduction catalytique sélective qui sont des technologies de post-combustion aujourd’hui utilisées, l’enrichissement en hydrogène est une solution de pré-combustion, qui est au cœur de l’innovation proposée.
Technologies de pré-combustion
Cette technologie est adaptée aux moteurs diesel des véhicules de plus de 5 ans. Chez lux-Airport, forts de notre engagement dans une politique de renouvellement de notre flotte selon notre feuille de route vers la neutralité, nous ne disposons pas de ce type de véhicule. Nous avons cependant décidé de l’installer dans l’un de nos mâts diesel mobiles, qui éclairent certaines zones des aires de stationnement des avions. Cela permettra de comparer son impact avec celui d’un mât mobile non équipé lors de la phase de test. En fonction des résultats, nous étendrons cela à l’ensemble de nos mâts mobiles et encouragerons l’utilisation de cette technologie dans les équipements d’assistance au sol de nos intervenants. Grâce à cette initiative, nous espérons réduire les émissions jusqu’à 80 % et la consommation de carburant jusqu’à 20 %.
